El gran concentrador de cargas

El 60% de los contenedores que se mueven en Montevideo son de transbordo, casi en un 80% argentina. Hay estimaciones que indican que 1 de cada 5 contenedores de carga nacional no pasa por Buenos Aires y prefiere operar en Montevideo.

Hay razones de institucionalidad política, cuestiones geográficas e hidrográficas y marcos regulatorios que juegan en favor del Uruguay, pese al abismo de distancia en cuanto a capacidad y economía de escala que lo separa de Buenos Aires.

"Lo que Uruguay está entendiendo, y nosotros no, es que hay que integrar los puertos a la logística, que los puertos son clave para el comercio exterior, y que el comercio exterior es, en definitiva, el futuro de los países, es decir, su desarrollo", razonó Gustavo Anschutz, presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (Aippyc).

Rodolfo García Piñeiro, titular del Centro de Navegación, recordó que en sólo cinco años Montevideo casi duplicó el movimiento de TEU (de 333.800, en 2003, a 596.487 en 2007). "Para la Argentina es una amenaza que se lleven las cargas. Montevideo hace las cosas bien, tiene buenos planes, los ejecuta, es más barato para el armador porque no tiene el costo del peaje de la hidrovía. Vamos hacia la feederización", indicó, tras aclarar que a pesar de las mejoras en el canal de acceso "para facilitar la entrada de los buques de Hamburg Süd, Buenos Aires está estancado, siguen el congestionamiento en el acceso y la burocracia aduanera".

Una parte importante del crecimiento de Montevideo tiene que ver con la legislación argentina de cabotaje que no permite el transbordo en puertos nacionales de buques con bandera extranjera. Por esta razón, los armadores extranjeros que llevan las peras y manzanas desde los puertos patagónicos al norte de Europa deben hacer el transbordo a buques madre en Montevideo, porque no pueden hacerlo en Buenos Aires.

"Es que todas las normas que hay en la Argentina conducen a Montevideo", destacó García Piñeiro. "Si el 20% de la carga argentina hace transbordo allá, eso significa menos camiones, menos estiba, menos despachos aduaneros, en fin, menos mano de obra nacional", agregó, para concluir con el lema naviero: el armador en el puerto gasta plata, navegando produce flete.

Fuentes de Maersk Line Argentina sostuvieron que usan a Montevideo como hub para ciertos volúmenes por cuestiones de capacidad, pero es una estrategia que también considera las acciones en Brasil.

"La realidad es que el Río de la Plata nos viene limitando un poco la capacidad de crecimiento con buques madre, lo que nos fuerza a recurrir al feeder . Usamos globalmente el concepto de hub , aunque en Uruguay se nota que se va eso a paso lento", destacaron.